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獲取《新能源汽車全生命周期價值管理挑戰與展望》完整版，請關注gongzhonghao：vrsina，後臺回復「新能源車報告及白皮書」，該報告編號為20bg0003。 ... [研究報告內容摘要] 中國新能源車市歷經了過去幾年的爆發性增長後於2019年遇冷，但在多方政策調控的積極作用下，預計長期勢頭依然向好> 隨著新能源產品和技術的飛速發展與疊代，新能源車面臨嚴峻的保值問題，多元化的生命周期服務與殘值管理方案逐漸成為各主機廠重點關注和探索的領域> 新能源市場用戶近期仍以企業客戶為主，車輛整體擁車成本（TCO）備受關注1。 新能源市場規模與政策情況中國新能源車市歷經了過去幾年的爆發性增長後於2019年遇冷，新能源乘用車銷量為107萬臺，增長率僅為1.6%；但在多方政策調控的積極作用下，預計長期勢頭依然向好整體市場：中國新能源汽車市場在過去幾年中受到政策補貼的長期影響，經歷了一定的爆發性增長。然而回顧剛剛過去的一年，在中國整體乘用車車市低迷的大背景之下，加之新能源政策補貼退坡所帶來的負面影響，中國新能源車市於2019年遇冷，持續的高增長勢頭遇阻。據統計，中國新能源乘用車2019年全年銷量107萬臺，相較2018年增長率僅為1.6%。 01根據近期行業內的論壇和其他形式的討論結果來看，預計2020年政府將較大機率繼續支持新能源產業發展，並且著重鼓勵基礎設施建設與企業的內生技術研發，因此估計2020年的政府補貼不會出現明顯退坡。但由於目前疫情對於汽車產業的整體影響，2020年新能源市場走勢仍將面臨很大的不確定性。放眼到中長期未來（2025、2030年等關鍵時點），我們仍然認為新能源市場長期利好走勢不變。 ... 回顧2015年至2018年，新能源車政策以驅動消費端的政策為主，在此期間消費者受到購車補貼、牌照限制和購置稅減免等措施影響，催生出一部分需求。但來自供給端的產品性能提升步伐卻相對較慢，與消費者的期待仍然存在差距。如今我們可以看到，新能源車政策已經開始向更廣泛的供應鏈環節延伸。 一方面，新能源車政策正在從終端產品補貼向產品使用周期的各個環節轉移，例如新能源車的相關基礎設施和配套服務發展受到一定的政策傾斜。從2019年3月起，國家要求各地方完善政策，逐漸取消對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）的購置補貼，轉為用於支持充電或加氫基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面。 另一方面，為鼓勵企業切實提升新能源車產品開發能力和水平，維護雙積分市場供需平衡，政府近期對於雙積分政策進行了積極調整，預計該類政策會對主機廠未來的產品規劃產生較大影響。具體來說，當下的積分市場正面臨嚴重的供需比例失調，積分交易價格與實際獲得積分的成本偏離較大，導致眾多企業更加關注積分交易，以滿足基本政策要求。為應對這種失調的情況，工信部2019年對於雙積分政策進行了積極調整，引導和推動每分交易價格與技術成本之間的差距逐漸縮小，鼓勵企業擴大技術投入和產品投放，以正面應對積分管理要求，而非單純依靠積分交易等行為。 ... 為了應對日趨增加的單個積分的合規成本，主機廠需要重新規劃其新能源車發展計劃，在技術路線和產品規劃上進行優化選擇，從而達到積分獲取效率最大化的目的。新產品規劃過程中，企業需要完整考慮車型的全生命周期管理，包括新車上市、銷量提升和維持、車型改款和代際更替、前代車型的置換回收以及下游的循環利用等多個環節，從而營造良好的市場流轉環境。 022新能源產品與技術發展隨著新能源產品和技術的飛速發展與疊代，新能源車面臨嚴峻的保值問題，多元化的生命周期服務與殘值管理方案逐漸成為各主機廠重點關注和探索的領域產品和服務：過去幾年中，眾多造車新勢力、中國本土主機廠以及外資品牌相繼入場，基於自身的優勢，紛紛在新能源車產品和相關服務中推陳出新，新能源車型從以SUV和A0級小型車為主，明顯向A、B級轎車細分市場延伸，整體市場供應更加豐富多元，但競爭也愈發激烈。 造車新勢力基於自身靈活性等特點，在產品和服務的設計上致力於探索消費者真實的使用需求，並著重打造對客戶全生命周期的關懷，以此幫助消費者建立購買信心。以蔚來NIO House為代表的新零售店業態，將服務延伸到了包括社交、休閒等在內的各種場景，NIO Fellow更是為客戶提供貫穿始終的管家式服務。 同時，外資主機廠也逐漸開始向中國市場投放新能源車產品。以BBA為代表的豪華車品牌均已發布首款純電動汽車，然而受傳統的燃油車服務概念制約，電動車業務尚未形成獨立的消費者服務閉環，在產品和服務創新上還帶有明顯的燃油車痕跡。 縱觀市場中的各類玩家，在紛繁多樣的產品和服務的引入中，許多主機廠都不約而同的開始探索融資租賃、回購等模式。例如，奧迪為Q2和e-tron推出保值回購政策，即為用戶提供最高3年殘值保障達55%的租賃方案，其承諾的保值率已領先大部分競爭對手。比較來看，特斯拉等品牌在上市初期，由於整體銷量相對可控且對產品力抱有較強信心，也積極通過類似手段向市場傳遞保值信號。可見，保值回購短期內可以作為解決殘值焦慮、拉動銷量的一種方案。但殘值的設定、後續殘值兌現的措施以及如何實現從「設定殘值」到「被認可殘值」的過渡，是各主機廠需要深入思考並著力解決的。 技術分化和進步：新能源動力電池作為新能源的重點技術領域，近年來經歷著快速發展，各家供應商技術路線逐漸出現分化，例如寧德時代的NCM8111電池技術，特斯拉無鈷電池概念，以及用無模組技術（CTP=Cell toPack）、刀片電池等。技術的更迭使得電池的各方面參數表現都有大幅提升，例如動力電池續航里程已從起初的100公里發展到如今的動輒500公里以上；每千瓦時電池成本也預計將從現在的約145美元，在未來5到8年中降至100美元以下；動力電池能量密度預計將從2015年的~170Wh/kg提升至2025年的~250Wh/kg。 2這直接導致上一代車型的電池技術相比之下較為落後，貶值幅度明顯。 未來，隨著技術的逐漸成熟穩定，電池的相對貶值速度會有所下降，但技術的升級仍會成為上市車型殘值損失的重要因素。對於主機廠而言，面對日新月異的電池技術革新，在慎重選擇先進技術的同時，也需要積極開展電池殘值相關的主動管理，如提供電池升級、電池租賃、換電等保障計劃，以解決電池貶值問題。 3新能源市場消費端結構與需求新能源市場用戶近期仍以企業客戶為主，新能源車輛整體擁車成本備受關注消費者需求：羅蘭貝格研究發現，過去純電動汽車的銷售需求更多來自於企業客戶，即以網約車、分時租賃出行服務運營商為主（占51%），僅有約11%的銷量來自對純電動汽車性能與體驗的真實需求、將電動車作為家中唯一車輛以解決剛性代步需求的客戶。隨著電動車產品經濟性優勢更加明顯、產品力提升、充換電設施完善等，預計未來具有真實需求的個人消費者用戶數量仍會增長。
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文章來源取自於：
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